Companiile de taxi și cele de ridesharing sunt, de câteva luni, în dispută deschisă. Aplicațiile online au făcut ca marile dispecerate de taximetrie să piardă clienți, deci și bani. E vorba de peste 650.000 de clienți în patru mari orașe – București, Cluj-Napoca, Timișoara și Brașov. Jumătate de milion – numai în Capitală.
O rivalitate în care Primăria Capitalei a intervenit la finalul anului trecut. Mai întâi a obligat taximetriștii autorizați în București să-și educe manierele. Apoi, a venit cu un nou regulament al taximetriei pus până ieri în dezbatere publică. De azi, noile norme îndreptate mai ales împotriva actualelor aplicații online stau în mapa Consiliului General al Municipiului București, gata să devină reguli.
Iată cum explica recent primarul general al Capitalei, Gabriela Firea, războiul declarat de Primărie tuturor companiilor cu aplicații online neautorizate ca dispecerate: „În ceea ce privește decizia Curții Europene pentru Justiție, serviciul de transport persoane prin intermediul aplicațiilor de pe internet reprezintă de fapt serviciul de taximetrie care a fost de fapt mascat în serviciu de transport, ceea ce consider că este o ilegalitate. (…) Trebuie și ei să respecte legislația. Nu putem să oferim un serviciu cu o altă denumire doar ca să eludăm legea și să nu plătim taxe și impozite.”
Am verificat la Europa FM dacă decizia Curții Europene de Justiție echivalează ridesharingul cu taximetria, dar și în ce măsură aceste servicii pot eluda plata taxelor și impozitelor în România.
O decizie a Curții Europene de Justiție i-a inflamat în decembrie 2017 pe cei care obișnuiesc să caute o mașină printr-o aplicație online. Într-un dosar deschis în Spania împotriva companiei Uber, Curtea de la Luxemburg a venit cu o clarificare a normelor europene pentru a ajuta instanța locală să ajungă la verdict.
La întrebarea dacă Uber e un serviciu electronic de intermediere sau unul de transport, Curtea Eruropeană răspunde astfel: e un serviciu de intermediere legat de un serviciu de transport pentru că pune în legătură printr-o aplicație online șoferi neprofesioniști cu persoane care caută o mașină. În hotărârea care sugerează statelor membre să treacă la reglementări de la această premisă, nu se pune însă egal între aceste servicii și taximetrie.
Mai mult, legea taximetriei din România – legea 38/2003, aceeași de peste zece ani – nici nu interzice, nici nu reglementează clar ridesharingul apărut la noi de trei ani încoace. Rămâne așadar întrebarea dacă șoferii parteneri ai acestor rețele de servicii sunt sau nu plătitori de taxe.
Urcăm în mașina lui Dani, partener Uber de aproape un an, să înțelegem ce plătește statului și ce nu.
„Plătesc 10% din ce am făcut. Clientul se dă jos cu factură pe mail. Nu îți dau ei aplicația dacă nu te duci cu SRL sau cu PFA. E totul pe aplicație. În caz de control, acolo se vede tot ce am încasat eu până la ultimul ban”, spune Dani.
Impozitul pe venit și contribuțiile sociale ale șoferilor parteneri se strâng la bugetul de stat. Cel pe profit, al Uber, la fel. Sunt însă și taxe pe care nu le are de plătit, în lipsa reglementării. E vorba de redevența de 162,83 de lei în 2018 pe care un taximetrist autorizat în București o datorează primăriei.
Bugetul de stat câștigă, cel local pierde. Miza noului regulament al taximetriei nu este însă una financiară. Documentul pus în în dezbatere publică întărește dispeceratele. Permite aplicațiile online, dar obligă fiecare taximetrist să aleagă o singură aplicație și aceea să aibă în spate un dispecerat autorizat. Altfel spus, sunt peste 30 de dispecerate autorizate, vor fi tot atâtea aplicații, dar vor dispărea cele care astăzi strâng comenzi de pe telefoane mobile și le împart șoferilor de taxi indiferent din ce companie vin și la câte alte aplicații similare sunt conectați.
Câștigătorii unei astfel de reglementări sunt companiile mari care au și protestat, de altfel, în decembrie în fața Guvernului, împotriva concurenței considerate neloiale.
Primăria Capitalei cheamă rețelele de servicii de transport alternative să se autorizeze, altfel vor risca amenzi. În același timp, legea actuală a limitat numărul licențelor din București la 10.269, iar ultima împărțire a acestora se făcea acum nouă ani. Alternativa e piața neagră a licențelor, vândute sau închiriate inclusiv pe internet.
Am încercat să cumpărăm una scoasă la vânzare cu 2000 de euro. Prețul poate fi și de cinci-șase ori mai mare, în funcție de mașina cu care ești nevoit să o cumperi.
„Nu mai sunt licențe disponibile de foarte mult timp. Eu am o mașină pe care am o licență închiriată. Practic, vă vând fierul și licența este a unei firmei. Se păstrează licența pe mașina respectivă sau puteți schimba mașina și o băgați pe aceeași licență”, arată unul dintre cei care fac taximetrie de mai mulți ani în București cu licențe pe care nu le-au obținut în mod direct.
Cine câștigă în final din aceste tranzacții? Tot marile companii. Același vânzător explică cum funcționează sistemul: „Un taximetru trebuie să fie arondat la un dispecerat. În spatele brandului există o firmă. Licențele astea au fost date către câteva firme, la vremea respectivă, cu miile. Licența trebuie să fie pe fir,ma de transport, mașina pe firma pe care e licența, șoferul nu contează, proprietarul nu contează. Eu nu sunt trecut în niciun act.”
Revenind însă la argumentele invocate de primarul Capitalei în disputa cu cei care folosesc aplicații neautorizate de autorități, Curtea Europeană de Justiție nu vorbește în decizia din decembrie de servicii de traximetrie, ci de transport, iar ridesharingul nu este scutit de taxele naționale, dar le ocolește pe cele locale.
Prin urmare, afirmația Gabrielei Firea este PARȚIAL FALSĂ.
